Artículo de Marta Prado Larburu:

Artículo de Marta Prado Larburu: "Cervantes y los cargadores en las Autopistas del Mar"

28/02/2015

En las últimas semanas hemos podido asistir, en la costa cantábrica del arco atlántico español, a una especie de tormenta relacionada con el funcionamiento de las autopistas del mar en este área geográfica, viendo cómo han desaparecido dos líneas (la de Bilbao y la de Gijón), y cómo, tras muchos intentos en los últimos años, ha arrancado la de Vigo. La situación actual de este tema ha traído a mi memoria un artículo que publiqué el 13 de julio de 2007, y que ahora recupero, que hace que me plantee si realmente hemos avanzado algo o no. "¿Está funcionando en España el proyecto europeo para el impulso de las autopistas del mar?", leía hace poco. Que cada uno saque sus propias conclusiones.

Artículo elaborado por Marta Prado Larburu.

Foto: INCOTRANS® - International Business Advisors ©

 

 

En los últimos meses estamos asistiendo a una vorágine de acontecimientos entorno al Short Sea Shipping (SSS) y las Autopistas del Mar (AM), en especial, desde la publicación del Concurso Hispano-francés que tanto juego está dando antes y después de su reciente publicación en el BOE. Supongo que como a muchos de ustedes, me gustaría saber cómo va a acabar esta historia, que tanta literatura ha provocado, tantas opiniones contrariadas, defensores y detractores de un modo de transporte ¿alternativo? ¿O era complementario? al transporte por carretera… En este punto ya la empezamos a liar, porque para saber cuál va a ser el futuro de la cuestión, creo que lo fundamental, desde el comienzo, debería haber sido el propio hecho de determinar y en consecuencia saber de qué estamos hablando. En mis estudios sobre la materia me he encontrado con una amplia documentación sobre los “intentos de definición” del SSS y las AM, que tan indistintamente se utilizan. ¿Tantos trabajos llevados a cabo, estudios por doquier, jornadas y conferencias varias a lo largo de la geografía nacional, para ni tener claro de lo que estamos hablando?

 

Hace algo más de un año, un profesional de relevancia en el sector dijo que “El concepto de Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD/SSS) ha sido superado por el de Autopistas del Mar (AM)”. Investigando en múltiples documentos encontré entonces una definición de lo que es una Autopista del Mar. Dice así: “Una AM es un conjunto de puertos y servicios intermodales incluyendo Transporte Marítimo de Corta Distancia (SSS), en una determinada área geográfica de la UE o que sirve de elemento de conexión entre regiones, integrado en (es decir “bien interconectado con”) las Redes Transeuropeas de Transporte, con estándares superiores de calidad, operatividad y eficiencia, que constituyan una alternativa de transporte que contribuya a la descongestión de los corredores terrestres, a la conservación del medio ambiente, y de este modo, al crecimiento sostenible en la UE”. No entraré a considerar si es acertado hablar de las AM como una alternativa al transporte “todo carretera”. Lo que sí es un hecho es que los transportistas van a defender su terreno y con un planteamiento que puede ser entendido como “quitarles una parte de su pedazo del pastel”, no creo que estén muy conformes.

 

Retomando la definición, recuerdo que una de las “premisas básicas para el SSS” es la intermodalidad. Y aquí se me ponen los pelos como escarpias. Noto la tensión que el desconocimiento con exactitud del significado de este término me provoca. Así que sin pensármelo dos veces, busco su definición en la Real Academia de la Lengua Española (por supuesto, dadas las épocas en las que me ha tocado vivir, tecleo en mi ordenador su dirección web: http://drae.rae.es). Cuál es mi sorpresa cuando, al escribir la palabra que deseo “buscar por aproximación”, esta es, intermodalidad, la respuesta que obtengo es “La palabra intermodalidad no está en el Diccionario”. Navego por google entonces, a la búsqueda de respuestas, y encuentro la siguiente definición: “Intermodalidad es la cualidad (propiedad) de un desplazamiento (de viajeros o mercancías) de un punto a otro del sistema de transporte, consistente en realizarlo en distintos y sucesivos modos de transporte (dos o mas)”.

 

Vaya por Dios!! Entonces, si eso significa intermodalidad, ¿qué es entonces la multimodalidad? (que tan indistintamente se usa) No encuentro respuestas. Tampoco para la definición de la comodalidad y la optimodalidad, términos de reciente aparición en escena. Atendiendo a los prefijos, “inter-“ (entre varios), “multi-“ (muchos), “con-/co-“ (cooperación o agregación) y “opti-“ (que directamente no está en el Diccionario) tampoco llego a una conclusión clara. Si se me permite, en este punto quisiera hacer una propuesta a los grupos editoriales de prensa especializada en el sector. Por favor, ustedes que con su trabajo nos mantienen informados de las novedades que a diario se producen, que con los manuales, tratados e incluso directorios nos dan toda la información que para el desarrollo de nuestro trabajo diario podemos necesitar, lancen un Diccionario de términos del sector, porque me consta que no soy la única que ya no sabe ni de qué se está hablando…

 

Pero vamos a centrarnos en esta última definición: “Una autopista del mar está integrada por el conjunto de agentes, servicios y infraestructuras físicas que intervienen en la cadena de transporte desde el origen de la mercancía hasta el destino final de la misma situado en el entorno de un mar que los aglutina, y que posee unos estándares de calidad para los usuarios, operatividad y eficiencia que los convierte en una alternativa para el transporte atractiva para los cargadores y beneficiosa para la sociedad”. Atractiva para los cargadores… Bueno, parece que por fin estos agentes, a pesar de que hay quien entiende que no han de ser tenidos en cuenta, aparecen, aunque sea en una definición.

 

En unas jornadas sobre el SSS a las que asistí recientemente, se dijo que “para conseguir el éxito y la competitividad del conjunto de la cadena logística intermodal, no basta con el esfuerzo individual de uno o varios elementos (eslabones) de la misma. Deben mejorar la eficacia de todos y cada uno de los elementos de la cadena, y la coordinación entre todos ellos”. Como elementos de la cadena siempre se tienen en cuenta a las Autoridades Portuarias, y a lo que se llama “resto de actores de la Comunidad Logística”: armadores, navieras, terminales, operadores logísticos, transitarios, consignatarios, transportistas… pero yo echaba de menos a los cargadores, porque entiendo que también tienen algo que decir. Y no es una opinión sin fundamento. Se basa en todas las conversaciones que he mantenido con muchos de ellos en mis estudios de viabilidad sobre las autopistas del mar, llevados a cabo en los últimos cuatro años.

 

No voy a recoger las inquietudes de todos y cada uno de ellos, pues la lista de empresas es larga y este artículo se haría interminable. Pero sí me gustaría mostrarles sus opiniones, por si alguien, más allá del Sr. Riva, quien en declaraciones recientes decía que “en las autopistas del mar es fundamental implicar a los cargadores”, las quiere tener en cuenta:

- Genéricamente hablando, hay un gran desinterés por los proyectos de SSS por parte de los cargadores.

- De una parte hay empresas que no quieren el SSS por desconocimiento del transporte marítimo (se sienten más cómodos con el camión).

- Aquellas que entienden el transporte intermodal (barco y camión), y no lo quieren se basan fundamentalmente en 2 cuestiones: plazos de entrega y costes.

- En cuanto a los plazos de entrega, muchas empresas tienen su proceso productivo basado en un JIT (Just In Time), con stocks cero, por lo que no pueden permitirse retrasos en la entrega, y no están dispuestas a funcionar con el transporte marítimo, dado que no hay garantía de entrega en plazo (algunas argumentan que puede darse un caso de mala mar, y que el barco no pueda salir o entrar en puerto, máxime en el área del Golfo de Vizcaya; otras argumentan que puede darse una huelga en el puerto, quedando así la mercancía retenida).

- Algunos tampoco hacen envíos regulares, pues siempre dependen de las peticiones de producto de sus clientes (aquí aplica nuevamente el JIT).

- Algunos entrevistados manifiestan desinterés porque realizan envíos pequeños, en grupaje. No les interesa enviar contenedores completos.

- Aquellas empresas para las que los plazos de entrega no son significativos, se amparan en los costes del transporte por camión frente a los costes del transporte marítimo. Algunos profesionales estarían dispuestos a cambiar de modo de transporte siempre y cuando la nueva vía no suponga un encarecimiento de los mismos. A día de hoy, en general, están pagando 1.000-1.500 euros por camión. Por encima de estas cifras no aceptarían el SSS.

- Muchos alegan el incoterm(s) que utilizan (normalmente EXW, FOB), como motivo para despreocuparse del modo de transporte a utilizar.

- Otros argumentan que esta alternativa supone demasiadas manipulaciones de la mercancía, que son innecesarias si el modo utilizado es "todo camión" puerta-puerta, que les ofrece mayores garantías, ya que entienden que no hay problema de que la carga se estropee.

- Algunas empresas, con los planteamientos que se están haciendo en la actualidad, no pueden ser usuarias de este transporte por la tipología de sus mercancías: peligrosas (pej. residuos); o que no pueden ser paletizadas y/o containerizadas (caso de algunos sectores como el de tubos, madera, vino, petróleo y gas); o tienen requerimientos especiales, pej, de embalaje (piezas aeronáuticas) o temperatura controlada (congelados). Para otros no es interesante por razón de tamaño (productos pequeños), peso o volumen.

 

Para definir qué cargadores pueden ser potenciales clientes de las autopistas del mar, creo que se hace necesario segmentar por tipología de mercancías (para garantizar la necesaria compatibilidad de las unidades de carga en toda la cadena intermodal), volúmenes transportados y sector al que pertenecen (pues hay algunos que quedarían excluidos de entrada). También se hace necesario segmentar por destinos, por la cuestión de las distancias mínimas rentables (muchas pymes del norte peninsular hacen "exportaciones” a Francia, pero no es lo mismo un envío a Toulouse que a Lille). Una autopista del mar tiene que ser competitiva en precio; tiene que ofrecer una alta fiabilidad en la frecuencia, regularidad y continuidad de los servicios puerta a puerta, frecuencia que, junto con flexibilidad y rapidez, debe garantizar los plazos de entrega de los cargadores, ofreciendo soluciones a imprevistos; debe ofrecer también garantías en la manipulación de la mercancía que asegure la calidad de la misma en el momento de la entrega y tramitaciones de documentos sencillas. Mientras estas condiciones mínimas no se cumplan, y no se dé una formación e información adecuada en este modo de transporte, una autopista del mar seguirá sin ser una alternativa atractiva para los cargadores.

 

Viendo lo visto, hoy, 02 de febrero del 2015, me pregunto si algo ha cambiado, si en algo se ha avanzado, y sinceramente creo que no.

 

 

Último comentario: este artículo contiene información de carácter general, sin que constituya asesoramiento jurídico formal al respecto. Espero que resulte de vuestro interés. Para cualquier comentario al respecto, estamos a vuestra disposición a través de nuestra web: http://www.incotrans.es/es/contacto/

 

Muchas gracias.