Artículo de Marta Prado Larburu:

Artículo de Marta Prado Larburu: "Los navieros y consignatarios en la nueva Ley de Navegación Marítima (LNM)"

31/01/2015

Si bien no es fácil tratar de dar una respuesta breve y sencilla a planteamientos sobre cuestiones en las que entra de lleno el ámbito legal, he tratado de recoger en este artículo los principales aspectos que, en mi opinión, han de tener en cuenta navieros y consignatarios, respecto a las novedades (modificaciones) que ha supuesto la entrada en vigor de la nueva Ley de Navegación Marítima (LNM).

Artículo elaborado por Marta Prado Larburu.

Foto: INCOTRANS® - International Business Advisors ©

 

Vamos primero con la figura del naviero:

 

En el título IV, la regulación de la responsabilidad del porteador por daños y averías de las cosas transportadas mantiene el régimen vigente, contenido en las Reglas de La Haya-Visby ratificadas por España y por la generalidad de los países marítimos (*). Según la OCDE, estas Reglas regulan actualmente el 95 por 100 del comercio marítimo mundial. Se han unificado los regímenes de responsabilidad del porteador, aplicables al transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque –nacional o internacional–, y al fletamento en sus distintas modalidades. Este régimen reviste carácter de Derecho necesario (inderogable para las partes, en beneficio del titular del derecho sobre las mercancías) en los transportes contratados en régimen de conocimiento de embarque, por ser un sector donde la capacidad de negociación de los usuarios del servicio es más limitada. Cuando exista póliza de fletamento el régimen legal tendrá carácter derogable, dada la posición de igualdad entre fletadores y armadores. Consecuentemente, pueden ser válidas las cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad que pacten. La ley ha tenido en cuenta los últimos convenios en esta materia, especialmente las conocidas Reglas de Rotterdam, previendo así ulteriores modificaciones de su articulado cuando entren en vigor.

 

(*) Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley.

 

En concreto, la Sección 9.ª del título IV “De la responsabilidad del porteador por pérdida, daños o retraso” regula esta materia (artículos 277 a 285). Ver la Ley en este link

 

Sí quisiera resaltar algunas cuestiones respecto a los mismos:

  • En esta ley se regula la responsabilidad por pérdida, daños y retraso. Artículo 277. Régimen de responsabilidad: “El porteador es responsable de todo daño o pérdida de las mercancías, así como del retraso en su entrega, causados mientras se encontraban bajo su custodia, de acuerdo con las disposiciones previstas en esta sección, las cuales se aplicarán imperativamente a todo contrato de transporte marítimo”.
  • Existe retraso en la entrega cuando las mercancías no son entregadas en destino en el plazo convenido, o en defecto de este, en el plazo razonable exigible según las circunstancias de hecho.
  • La responsabilidad alcanza solidariamente tanto a quien se compromete a realizar el transporte (porteador contractual) como a quien lo realiza efectivamente con sus propios medios (porteador efectivo). También se establece una responsabilidad solidaria en caso de transporte realizado por porteadores sucesivos bajo un único título (salvo pacto expreso en contrario).
  • En cuanto al periodo temporal de responsabilidad, “la responsabilidad del porteador por la custodia y conservación de las mercancías abarca el período desde que se hace cargo de las mismas en el puerto de origen, hasta que las pone a disposición del destinatario o persona designada por este en el puerto de destino”.
  • La limitación de la responsabilidad por pérdida o daño (Artículo 282) mantiene lo recogido en las Reglas de La Haya (por lo que no hay novedad). Y el Artículo 283 regula la limitación de la responsabilidad por retraso.

Me parece también importante que se tenga en cuenta lo regulado en la Sección 5.ª del título IV, “Del conocimiento de embarque”. En concreto, las siguientes cuestiones:

  • Hay una obligación de emisión y entrega del B/L por parte del porteador (Una vez que las mercancías estén a bordo del buque, el porteador, el capitán o el agente del porteador deberán entregar al cargador un conocimiento de embarque).
  • Importantísimo. Artículo 248. Menciones obligatorias del conocimiento de embarque:

En el momento de entrega al cargador, el conocimiento de embarque deberá contener las siguientes menciones:

  1. El nombre y apellidos o la denominación social y el domicilio o el establecimiento principal del porteador. Una gran novedad es que tienen que aparecer en el B/L los datos completos del porteador!!!.
  2. El nombre y apellidos o la denominación social y el domicilio o el establecimiento principal del cargador y, si el conocimiento fuera nominativo, los del destinatario.
  3. La descripción de las mercancías realizada por el cargador, con expresión de la naturaleza, las marcas de identificación, el número de bultos, y, según los casos, la cantidad o el peso, así como el estado aparente que tuvieren. Si lo hubiera solicitado el cargador, se incluirá el valor que tuvieren. Si las mercancías fueran peligrosas, esta mención se hará constar en el conocimiento de forma destacada. Si las mercancías estuvieran en contenedores, bandejas de carga u otros medios semejantes, cada contenedor, bandeja o similar se considerará como una unidad, salvo que se especifique lo contrario. Si las mercancías pudieran ser transportadas en cubierta, se hará constar expresamente en el conocimiento de embarque.
  4. Los puertos de carga y descarga de las mercancías y, en caso de transporte multimodal, los lugares de inicio y terminación del transporte.
  5. La fecha de entrega de las mercancías al porteador para su transporte y, si se hubiera pactado, la fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el lugar que corresponda.
  6. El lugar de emisión del conocimiento y, si se hubiera entregado más de uno, el número de ejemplares originales.

Si el conocimiento de embarque no identifica suficientemente a la persona que actúa como porteador, se entenderá firmado por cuenta del armador.

 

Otra novedad que ha traído la ley es que por primera vez se establece el derecho de retención en derecho español (antes suponía un riesgo de apropiación indebida). Pero cuidado, sólo sobre las mercancías, no sobre los B/Ls . Esto es factible sólo si la mercancía es propiedad del fletador o si aún no siéndolo el flete sea pagadero en destino.

 

El título VII, que se ocupa de la limitación de la responsabilidad, simplifica los regímenes anteriores –internos e internacionales– bastante más confusos. Y lo hace a partir del Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 (CMLR/LLMC) (*), enmendado por el Protocolo de 1996, cuyo régimen se completa en este título. El llamado sistema de baremo o tarifa, que ahora se sigue, no presenta mayores dificultades de aplicación y ofrece superior seguridad jurídica.

 

(*) Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC)

Adoption: 19 November 1976; Entry into force: 1 December 1986; Protocol of 1996: Adoption: 2 May 1996; Entry into force: 13 May 2004

http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Convention-on-Limitation-of-Liability-for-Maritime-Claims-%28LLMC%29.aspx 

 

Hay un supuesto en el que el porteador no puede limitar la responsabilidad. Se trata del supuesto recogido en el artículo 252, Derecho a la entrega de las mercancías, que dice: “En caso de entrega de las mercancías a persona no legitimada, el porteador responderá frente al tenedor legítimo del conocimiento del valor (total) de las mercancías en el puerto de destino, sin que pueda limitar la cuantía de la responsabilidad”.

 

He encontrado un artículo, en inglés, relacionado con esta materia, que me ha resultado interesante. Se puede leer aquí

 

A continuación, vamos a pasar a comentar la figura del consignatario:

 

Lo primero que hace la ley es definir qué se entiende por consignatario (la persona que por cuenta del armador o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto), y su régimen. Así, “las relaciones internas entre el consignatario y el armador o naviero se regularán por el régimen jurídico del contrato de comisión mercantil cuando se trate de una consignación ocasional. Cuando se trate de consignaciones continuadas o estables, se aplicará el régimen jurídico del contrato de agencia. En este último caso se podrá pactar la exclusividad en la consignación”.

 

El consignatario podrá firmar por cuenta del armador o naviero los conocimientos de embarque de las mercancías cargadas en el buque, en cuyo caso deberá hacer constar el nombre y dirección de aquel. Si no lo hiciera, responderá del transporte solidariamente con el armador o naviero. La misma regla se seguirá cuando el consignatario firme los conocimientos por cuenta del porteador fletador.

 

En el caso del consignatario la idea central de la regulación es que quien no cobra el flete para sí mismo tampoco debe responder como transportista, aunque esté legitimado para firmar los conocimientos de embarque. En cambio, si el consignatario oculta el nombre del naviero, responderá solidariamente con él. En definitiva, los conocimientos de embarque que emite el consignatario en nombre del armador han de llevar bien claro el nombre y la dirección de la naviera y que siempre se tenga muy presente quién ha contratado el transporte para facilitar reclamaciones posteriores en caso de problemas.

 

En cuanto a la responsabilidad por daños a las mercancías, “el consignatario no será responsable ante los destinatarios del transporte de las indemnizaciones por daños o pérdidas de las mercancías o por retraso en su entrega. Sin embargo, será responsable frente al armador o naviero de los daños causados por culpa propia”. No obstante, el consignatario habrá de recibir las reclamaciones y reservas por pérdida o daños a las mercancías que le dirija el destinatario del transporte, comprometiéndose a comunicarlas de modo inmediato al armador o naviero. Las reclamaciones y reservas comunicadas al consignatario surtirán los mismos efectos que las realizadas al armador o naviero.

 

Así pues, la LNM vuelve a la NO responsabilidad de los consignatarios respecto a las consecuencias de la ejecución de un transporte marítimo internacional de mercancías en el que se genera una pérdida o un daño a la mercancía.

 

Nota: si los consignatarios realizan otro tipo de funciones, hay que tener en cuenta lo siguiente:

  • Cuando el consignatario del buque realice tareas de manipulación portuaria de mercancías se le aplicarán las normas propias de esta actividad.
  • Cuando además de la consignación se lleven a cabo actuaciones como transitario o de otra naturaleza, a las obligaciones previstas para el consignatario se añadirán las propias de las prestaciones complementarias concretamente asumidas.

Con esto quiero apuntar que la ausencia de responsabilidad del consignatario no excluye la que pueda tener como transitario (por realizar transportes terrestres, p.ej.), o labores de manipulación portuaria. Se le añadirían estas obligaciones, que se le pueden exigir, conforme a las normas que apliquen a cada caso.

 

Existen otras novedades en la ley, como las relacionadas con los aspectos de jurisdicción y competencia (cláusula de jurisdicción), así como la regulación del funcionamiento de los expedientes notariales, si bien entiendo que exceden al objeto de este artículo, que se ciñe a las cuestiones de responsabilidad, por lo que las dejo sin tratar.

 

Para más información sobre la LNM, os remito a nuestra web: http://www.incotrans.es/es/noticias/la-ley-de-navegacion-maritima-entra-en-vigor-contando-con-una-aceptacion-generalizada--noticia-recomendada--3086/

 

Finalmente, me parece interesante comentar, siquiera a título informativo, la diferencia que hace la ley entre armador y naviero (TÍTULO III, De los sujetos de la navegación, CAPÍTULO I, Del armador, Artículo 145. Concepto de armador y de naviero):

“1. Es armador quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad.

2. Se entiende por naviero o empresa naviera la persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales”.

 

Último comentario: este artículo contiene información de carácter general, sin que constituya asesoramiento jurídico formal al respecto. Espero que resulte de vuestro interés. Para cualquier comentario al respecto, estamos a vuestra disposición a través de nuestra web: http://www.incotrans.es/es/contacto/

 

Muchas gracias.