What initially appears to be a complicated equation is basically quite simple. Following China’s death blow to the planned P3 alliance, Maersk Line and the Mediterranean Shipping Company have now signed a vessel-sharing agreement without CMA CGM.
Source: ITJ (International Transport Journal). Read news here
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«El acuerdo 2M entre Maersk y MSC supondrá el 32% del mercado entre Asia y Norte de Europa» (15/07/2014)
Fuente: Cadena de Suministro. Leer noticia aquí
Al quedar fuera de la nueva alianza la francesa CMA CGM, las navieras participantes en esta nueva apuesta esperan que su menor tamaño, que se moverá en cifras similares a las alianzas G6 y CKYH, obtenga el beneplácito que desde China negaron al anterior proyecto.
«La tendencia del sector marítimo hacia la concentración es “evidente”» (15/07/2014)
Fuente: Cadena de Suministro. Leer noticia aquí
Poco han tardado algunas de las navieras de la Alianza P3 en buscar otras alternativas para tratar de reducir sus costes y los espacios vacíos en los buques. Maersk Line y MSC han firmado un acuerdo para compartir el espacio en buques, un ‘Vessel Sharing Agreement’ (VSA), en las rutas Transatlántica y Transpacífica entre Asia y Europa durante diez años. Este acuerdo, que se conocerá como 2M, reemplazará todos los VSAs que Maersk Line tiene en estas rutas.
«Maersk y MSC presentan una alternativa a la Alianza P3» (11/07/2014)
Fuente: Cadena de Suministro. Leer noticia aquí
«2M: Maersk y MSC constituyen la mayor alianza naviera» (14/07/2014)
Fuente: Diario Marítimas.
El acuerdo está previsto que se inicie a principios del 2015.
Maersk Line y Mediterranean Shipping Company (MSC), han firmado un acuerdo para ofrecer un servicio conjunto en sus servicios entre Extremo Oriente y Europa, trasatlánticos y transpacíficos, que será denominado 2M, y que sustituirá a todos los que actualmente mantienen ambas navieras. Esta nueva alianza, que se espera entre en funcionamiento a principios de 2015, tendrá en servicio un total de 185 buques, con una capacidad de 2,1 millones de contenedores (teu), que estarán adscritos a 21 servicios. Ambas navieras ofrecerán un total de seis servicios entre Extremo Oriente y Norte de Europa, cuatro entre Extremo Oriente y el Mediterráneo, cuatro entre Extremo Oriente y la Costa Oeste de los Estados Unidos, dos entre Extremo Oriente y la Costa Este de Estados Unidos, tres entre el Norte de Europa y Estados Unidos, y dos entre el Mediterráneo y los Estados Unidos Según ambas navieras el objetivo principal de esta unión es compartir la infraestructura que ambas tienen, con el fin de poder ofrecer a sus clientes un ejor servicio, un transit time más competitivo, y cubrir más puertos directamente.
La 2M, se diferencia a la anterior fracasada alianza P3, en dos aspectos importantes, el primero la cuota de mercado combinado es mejor y en segundo la cooperación es un Vessel Sharing Agreement (VSA) puro con una duración de 10 años. También esta nueva alianza mejorará la eficiencia de la red y permitirá ahorrar costes, también se ofrecerán más puertos directos, de los que actualmente están ofreciendo ambas navieras por separado. Maersk Line aportará a esta alianza 110 buques con una capacidad para 1,2 millones de teu (55% de la capacidad total), y Mediterranean Shipping Company 75 buques, con una capacidad para 0,9 millones de contenedores (45% de la capacidad total).
«Maersk y MSC activan el Plan B» (11/07/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
«Alianza 2M: En marcha a comienzos de 2015» (11/07/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
«Maersk y MSC anuncian un amplio acuerdo de espacios compartidos como alternativa a la P3» (10/07/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
Las dos mayores navieras de contenedores del mundo, Maersk Line y Mediterranean Shipping Company (MSC) han anunciado a primera hora de esta mañana un amplio acuerdo de espacios compartidos para los corredores Asia-Europa, Transatlántico y Transpacífico que supone una clara respuesta a la recientemente fracasada alianza P3.
«2M instead of P3» (10/07/2014)
Source: ITJ (International Transport Journal). Read news here
«TOC Europe examina el futuro de la industria del contenedor tras el fin de la alianza P3» (25/06/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
Londres reúne esta semana a la comunidad logística internacional relacionada con el transporte de contenedores con ocasión de una nueva edición de TOC Europe, apenas una semana después de anunciarse el fin de la alianza P3, formada por Maersk, MSC y CMA CGM, ante el rechazo de las autoridades de la competencia de China. En la primera jornada del evento, celebrada ayer el ExCel de Londres, las alianzas entre navieras fue el indiscutible «trending topic» entre los profesionales asistentes. Los expertos dibujan un escenario no muy diferente al actual aunque coinciden en que harán falta al menos dos años más para corregir el actual desequilibrio entre oferta y demanda.
«España: La batalla de los costes» (24/06/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
El desafío del contenedor es, sin duda, una cuestión de índole mundial. No hay país al que el tráfico marítimo por excelencia no se le plantee como un reto de enorme complejidad. Ahora bien, en el caso de España se unen una serie de condicionantes que hacen que la batalla a afrontar sea en estos momentos especialmente dificultosa. No se trata ni de empezar a aparecer en el mapa, ni de optar a crecer, ni de pelear por la consolidación, ni de responder a la demanda de crecimiento. Se trata de, tras un salto cualitativo de enormes proporciones y de un crecimiento basado en las infraestructuras, el geoposicionamiento y la productividad, afrontar una nueva etapa de alta volatilidad de los tráficos que, claramente en riesgo, requieren de medidas en el siempre complejo ámbito de los costes.
«¿Tiempo de Alianzas?» (24/06/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
La industria mundial del transporte marítimo de contenedores atraviesa uno de los momentos más trascendentales de su joven historia. Vive inmersa en un cambio de modelo, de paradigma, de relación de fuerzas, propiciado por la creación de alianzas entre navieras y la consiguiente redefinición de las grandes redes de servicios, lo que, unido a la creciente tendencia al gigantismo de los buques portacontenedores con los Ultra Large Container Vessels (ULCVs), dibuja un escenario ante el que puertos, terminalistas y clientes tratan de diseñar las estrategias más adecuadas para su adaptación. Es tiempo de cambios. Y de alianzas, aunque el rechazo de la P3 por parte de China siembre aún más incertidumbres en torno al modelo futuro.
«La Alianza G6 amplía su propuesta» (24/06/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
Constituida a finales de 2011 por las navieras APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha y Orient Overseas Container Line (OOCL), la G6 Alliance comenzó a funcionar en marzo de 2012 en la región de Asia-Europa y el comercio mediterráneo, expandiendo su cooperación a la ruta comercial entre Asia y América del Norte de la Costa Este en mayo de 2013.
«Evergreen se une a la alianza CKYH» (24/06/2014)
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«Alianzas y fusiones» (24/06/2014)
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«A la búsqueda del equilibrio» (24/06/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
La industria del contenedor permanece atrapada en una espiral que hace que a pesar de que la introducción de nuevos buques portacontenedores con mayor capacidad permite a las navieras unos menores costes de explotación, exista un desfase en el necesario equilibrio entre la oferta y la demanda, mientras la volatilidad de los fletes continúa. La complejidad de este mercado motivó que las principales navieras de líneas regulares registraran en 2013 resultados divergentes, con las primeras compañías del mundo ampliando la brecha sobre el resto.
«Los fundamentos del “No” de China a la P3» (23/06/2014)
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«P3: China recurre al “interés social” para imponer su indiscutible peso en el comercio mundial» (19/06/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
El orden económico mundial contemporáneo ha quedado retratado en la no aprobación por parte de China de la alianza marítima P3. El gigante asiático ha demostrado su capacidad para, por sí mismo, dictar sentencia sobre parámetros básicos del comercio mundial tales como la propia P3, derribada con el argumento de que no responde al “interés social” pero, sobre todo, por su potencial de restringir aún más el mercado en el largo plazo, una cuestión que para Estados Unidos o la Comisión Europea sólo representó “reservas”.
«Adelante, siempre adelante» (19/06/2014)
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«Adiós P3, hola P4» (19/06/2014)
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«Final prematuro para la Alianza P3» (18/06/2014)
Fuente: Cadena de Suministro. Leer noticia aquí
Este martes 17 de junio, el Ministerio de Comercio de China ha anunciado su decisión de no aprobar la Alianza P3, basándose en las reglas que regulan la concentración de empresas en el país asiático. La Alianza P3 era un acuerdo realizado entre las navieras MSC, CMA CGM y Maerks Line para operar sus buques de forma conjunta.
«La negativa de China acaba con la P3» (18/06/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
«Cronología de la P3» (18/06/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
«P3, red de redes» (18/06/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
La Red P3 iba a operar inicialmente con una capacidad de 2,6 millones de TEU (255 barcos en 29 rotaciones, en tres rutas comerciales: Asia-Europa, Transpacífico y Transatlántico). Maersk Line contribuiría con aproximadamente el 42% de la capacidad (1,1 millones de TEUs); MSC el 34% de la capacidad, (0,9 millones de TEUs) y CMA CGM el 24% de la capacidad (0,6 millones de TEUs).
«La P3 en los puertos españoles» (18/06/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
«La Alianza P3 terminó antes de empezar» (17/06/2014)
Fuente: rm. Leer noticia aquí
«Maersk, MSC y CMA-CGM anuncian el final de la P3« (17/06/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
La compañías Maersk Line, MSC y CMA-CGM acaban de anunciar en un comunicado que las autoridades chinas anti-trust han decidido no aprobar la red P3, formada por las tres primeras navieras del mundo (Maersk, MSC y CMA-CGM). En consecuencia, según Maersk, los socios de la P3 han decidido «suspender los trabajos preparatorios» de una red que «no llegará a existir como se había previsto inicialmente».
«P3: China set to give go-ahead» (10/06/2014)
Source: ITJ (International Transport Journal). Read news here
According to various industry sources, Chinese regulators are set to give the P3 alliance the green light by the end of the month. After the US and European counterparts already declared that they think the alliance will not harm competition in the shipping industry, China’s approval will allow the cooperation between Maersk Line, MSC and CMA CGM to start operating as early as the coming autumn.
«GSF stresses importance of P3 monitoring» (06/06/2014)
Source: ITJ (International Transport Journal). Read news here
GSF secretary general Chris Welsh pointed out that his organisation had asked the Commission to closely scrutinise the P3 to ensure the agreement is in line with the general provisions of the EU competition guidelines. The GSF has also requested regular monitoring of the agreement and the provision of specific information by the P3 lines to assist the Commission in monitoring compliance with the competition rules.
«La red P3 espera la decisión de las autoridades asiáticas después del espaldarazo de la CE» (05/06/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
Las compañías que componen la red P3 (CMA-CGM, Maersk t MSC) anunciaron ayer la decisión de la Comisión Europea de no abrir ningún proceso de investigación anti-trust en contra de la alianza. De esta forma, tal y como adelantó ayer este Diario en su edición digital, tan solo falta el visto bueno de las autoridades asiáticas (China y Corea del Sur) en materia de competencia para que la red puede iniciar sus operaciones el próximo otoño.
«EU clears P3» (04/06/2014)
Source: ITJ (International Transport Journal). Read news here
European Union antitrust regulators have given the proposed shipping alliance P3 the green light as they have not found any anti-competitive impact. «At this stage, the Commission does not intend to open proceedings in relation to P3 or G6,» said Antoine Colombani, Commission spokesman for competition policy, referring to the two biggest shipping alliances in the industry. Whilst P3 is to comprise the operational activities of Maersk Line, MSC and CMA CGM, the G6 alliance consists of APL, HL, HMM, Mitsui, NYK and OOCL.
«José Llorca reitera su beligerancia con la alianza P3 porque “la concentración del mercado distorsiona la competencia”» (05/06/2014)
Fuente: Cadena de Suministro. Leer noticia aquí
«Llorca: “Confío en que las autoridades ‘anti-trust’ impidan la alianza P3”» (12/12/2013)
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«Lines aim to end antitrust probe» (05/06/2014)
Source: ITJ (International Transport Journal). Read news here
«La CE da su visto bueno a la P3» (04/06/2014)
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
La Comisión Europea ha anunciado que no va a abrir ningún proceso en contra de la P3, por lo que a la alianza marítima de CMA-CGM, Maersk y MSC tan solo le falta el visto bueno de las autoridades asiáticas para iniciar su actividad el próximo otoño.
«P3 operations starting in autumn» (23/05/2014)
Source: ITJ (International Transport Journal). Read news here
CMA CGM, Maersk Line and MSC have said in a joint statement they were expecting their joint network P3 to start operations in autumn 2014. This is slightly later than the lines’ cooperation announcement from 18 June 2013, which stated that operations should commence by mid-2014.
«El inicio de la P3 se retrasa hasta otoño» (21/05/2014)
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La compañías CMA-CGM, Maersk y MSC han emitido esta mañana un comunicado en que indican que la red P3 podría iniciar sus actividades en el otoño de este año, lo que supone un retraso frente a la fecha prevista inicialmente, mediados de 2014.
«La alianza de armadores P3 retrasa su inicio de operaciones» (21/05/2014)
Fuente: Diario Marítimas.
La nueva alianza de armadores P3 Network, constituida por las tres principales navieras del mundo, Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA CGM, ha retrasado el inicio de sus operaciones hasta el próximo otoño en lugar de la mitad de este año, como se anunció en principio. Los componentes de la P3 Network han recordado que en el mes de marzo, la nueva alianza de compañías obtuvo la aprobación para operar de la Federal Maritime Commision de Estados Unidos, y que están cooperando con las autoridades para el transporte marítimo y la competencia de Europa y Asia para recibir sus respectivas autorizaciones.
«FMC gives go-ahead to G6 expansion» (07/05/2014)
Source: ITJ (International Transport Journal). Read news here
The US Federal Maritime Commission (FMC) has unanimously voted to allow the G6 Alliance to expand into the Asia–US west coast and transatlantic routes. The agreement between American President Lines, Hapag Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha and Orient Overseas Container Line is set to expand the current geographic scope to allow G6 operational cooperation in the trades between the Far East and the US west coast, as well as between North Europe and all US coasts.
«Zim to cooperate with G6″ (12/05/2014)
Source: ITJ (International Transport Journal). Read news here
«NYK Lines incorporará ocho buques de 14.000 TEUs» (29/04/2014)
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«Evergreen se une a la alianza CKYH para las conexiones entre Asia y Europa y el Mediterráneo»
Fuente: Diario del Puerto. Leer noticia aquí
Las compañías COSCO, K LINE, Yang Ming y Hanjin, integrantes de la alianza CKYH, y Evergreen, han anunciado la creación de una nueva alianza (CKYHE) para las conexiones entre Asia y Europa, incluyendo también el Mediterráneo.
«Evergreen and Hanjin merge on transpacific trade»
Source: ITJ (International Transport Journal). Read news here
The South Korean shipping line Hanjin and Taiwan’s Evergreen Line are set to merge their respective transpacific loops from the Far East to the US west coast. As the low season will shortly arrive, the CPS2 and CAX will become one joint offer from the second week of October. The combined loop will turn in six weeks with six vessels of up to 4,300 teu. Each carrier will contribute three vessels.
«All good things come in threes» (09/05/2014)
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«CSAV y Hapag-Lloyd firman su fusión dando lugar a la cuarta compañía naviera del mundo« (23/04/2014)
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La Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) y Hapag-Lloyd han firmado un acuerdo vinculante para fusionar sus negocios de portacontenedores en el marco de una operación sujeta aún a las aprobaciones necesarias. Tras la integración, la nueva Hapag-Lloyd será la cuarta naviera mundial con unos 200 buques portacontenedores, casi 1 millón de TEUs de capacidad, unos 7,5 millones de TEUs anuales y un volumen de negocio de 9.000 millones de euros. La oficina principal permanecerá en Hamburgo y tendrá una sede regional en Chile para su negocio latinoamericano.
«Competencia: la última palabra»
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«Hapag-Lloyd and CSAV merger set to move forward»
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The shareholders of Chile-based CSAV have approved a proposed merger of the company’s container shipping operations with Germany’s Hapag-Lloyd AG. The merger will create the world’s fourth-largest container shipping line. Shareholders owning 84.5% of the CSAV stock have voted in favour of the deal, which foresees an exchange of all of CSAV’s container shipping assets for a 30% stake in Hamburg-based Hapag-Lloyd. That percentage may increase to 34% via a USD 500 million capital increase to which CSAV has pledged USD 350 million.
«Hapag-Lloyd y CSAV se unen para crear el
